"수소차는 충전시간이 긴 전기차에 비해 내연기관차와 비슷한 5분 정도의 시간이면 충전할 수 있다?"

정부가 수소경제 활성화를 혁신성장 핵심 과제로 내놓으면서 수소충전소 설립이 활발해지고 있다. 특히 수소전기차의 가장 큰 장점은 전기차에 비해 충전 시간이 짧다는 점이다.

그러나 최근 방문한 수소충전소의 모습은 예상과 달랐다. 지난 9월 11일 방문한 서울 여의도 국회에 자리잡은 'H 국회 수소충전소'는 충전을 기다리는 대기 차량으로 혼잡한 모습이었다. 정부와 완성차 업체에서 수소차의 장점으로 강조하고 있는 짧은 충전 시간은 기대와 달랐다.

수소충전기의 경우 충전 대기 차량이 집중될 경우 수소저장탱크의 압력을 정상상태로 복원하기 위한 시간이 소요된다. 국내는 서비스 초기 단계라 지속적인 개선을 통해 품질 향상에 집중하고 있는 상태다. 'H 국회 수소충전소' 운영 한달 뒤인 지난 10월 9일은 한적한 모습이었다.

수소충전소 보급 확대를 위해 설립된 하이넷(HyNet·수소에너지네트워크) 관계자는 "지속적으로 수소를 충전하게 되면 수소압축기에 과부화가 발생해 충전 시간이 늘어나게된다"며 "내년부터 충전시간을 단축할 수 있는 기술을 도입할 것"이라고 말했다. 이어 "한달간 수소충전소를 운영하면서 시스템 안전화를 통해 문제점을 개선하고 있다"며 "초기에는 충전을 진행한 뒤 수소저장탱크의 압력을 복원하는 작업을 분리해서 진행했지만 최근에는 두가지 작업을 동시에 진행해 충전 시간을 단축했다"고 말했다.

이는 미래 수소경제 패권을 두고 경쟁을 펼치고 있는 일본의 기술과 비교하면 아쉬움이 남는 부분이다. 가장 큰 문제는 비용 문제다. 정부가 수소경제 활성화를 혁신성장 핵심 과제로 선정해 적극 지원하고 있지만, 수소전기차에 대한 정부 연구·개발(R&D) 투자는 여전히 턱없이 부족한 실정이다. 특히 미래 수소경제 패권을 두고 경쟁을 펼치고 있는 가까운 일본과 비교해도 현실적으로 역부족이다.

현재 한국은 수소충전소 1개소를 구축하는데 30억원의 비용이 발생한다. 정부는 현재 30억원이 들어가는 민간 수소충전소 설립 비용에 15억을 지원하고 있다. 특히 수소충전소 건설 보조금 지원정책은 별도의 구분 없이 1개소당 지원 급액은 동등하게 지급된다.



반면 일본은 수소충전기 1개소를 설치하는데 50억원의 비용을 투자하고 있다. 현재 100개소 이상의 수소충전소를 건설한 일본은 크게 총 7가지의 형태로 나눠 건설 보조금을 지원하고 있다. 충전설비용량, 공급방식 등에 따라 최소 1억8000만엔(약 18억4000만원)에서 최대 2억9000만엔(약 29억6000만원)까지 보조하고 있다.

또한 일본 정부에 이어 지자체도 건설을 보조하고 있다. 기업 규모에 따라 지원하고 있는데, 중소기업이 건설할 경우 정부보조금에 더해 설치비 전액을 지원하고 있으며, 대기업의 경우 설치비의 4/5까지 보조한다.

이 때문에 우리나라는 모두 복합형식으로 설계됐다. 또 고가의 장비가 필요한 개질방식 및 수전해방식 등 온사이트형의 경우 우선 복합형식으로 건설 후 추가 예산을 확보해 건설하는 구조다. 초기 수소충전인프라 확산을 위해선 온사이트형식과 오프사이트(Off-Site) 방식이 공존해야 하는 상황에서 건설보조금이 묶여 지원되다 보니, 높은 초기 투자비용 장벽을 민간사업자가 넘기 쉽지 않은 상황이다.

하이넷 관계자는 "수소차의 보급이 증가해 수요가 늘어날 경우 추가 비용을 투자해 수소저장탱크를 블록 형식으로 확장할 방침이다"며 "(수소저장탱크를 늘리면) 압력을 정상상태로 복원하는 시간이 단축돼 안정적으로 충전을 진행할 수 있다"고 설명했다.

결국 정부와 지자체의 무관심 속에서 서울의 수소차 구매자들은 부족한 충전인프라로 인한 불편을 떠안게 됐다.