"수소 생산 공장 1곳의 설비 고장으로 수도권 지역 전체가 영향을 받는게 이해가 안됩니다."

최근 당진에 위치한 한 수소 생산 공장에서 문제가 발생하면서 수소 공급에 문제가 발생하자 수도권을 포함한 중부지역 수소차 운전자들의 불만이 고조되고 있다. 이들은 단순히 공장의 문제보다 정부의 생산설비 늑장 투자가 이같은 사태를 만들었다고 지적하고 있다.

정부는 뒤늦게 수소 대란 사태를 해결하기 위해 업계와 대체 공급 등 대응책 마련에 나서고 있지만 현재 우리나라가 보유하고 있는 수소 생산 인프라와 기술력으로는 단기간 해결하기 어려울 것으로 보인다. 업계에서는 결국 터질게 터졌다는 분위기다. 국내 수소 생산량 중 수송용으로 쓰이는 비중은 크지 않지만 수소를 산업 활동의 부산물로 취급하는 상황에서 용처가 명확해 시설 한곳만 멈춰도 대란으로 이어질 수 있다고 분석하고 있다.

또 전세계 모빌리티 시장이 친환경차로 흘러가고 있음에도 수소 생산과 충전 인프라 구축에 소홀했다는 비난도 피해가긴 어려울 것으로 보인다. 수소경제 종합정보포털 사이트에 따르면 국내 수소차량은 2018년 893대에서 올해 10월까지 3만3796대로 약 38배 늘었다. 같은 기간 전국의 수소충전소는 13곳에서 255곳으로 약 20배 늘어나는데 그쳤다. 여기에 수소충전소는 차량 충전 후 수소탱크에 적정 압력을 유지하기까지 기다려야 한다는 단점이 있다. 수소차 판매량이 증가할 수록 소비자들의 부담은 늘어날 수 밖에 없다. 이같은 문제를 해결하기 위해서는 고가의 부품을 사용해야 하지만 사업자 입장에서는 부담이다.

글로벌 시장에서 수소경제의 주도권을 두고 치열한 경쟁을 펼치고 있는 일본과 비교해도 한국은 뒤쳐지고 있는 실정이다. 한국은 수소충전소 1개소를 구축하려면 30억원의 비용이 발생지만 우리 정부는 민간 수소충전소 설립 비용의 50% 정도만 지원하고 있다. 건설 보조금 지원은 없는 상태다. 반면 일본은 수소충전기 1개소를 설치하는데 50억원의 비용을 투자하고 있다. 일본은 크게 총 7가지의 형태로 나눠 건설 보조금을 지원하고 있다. 충전설비용량, 공급방식 등에 따라 최소 1억8000만엔(약 18억4000만원)에서 최대 2억9000만엔(약 29억6000만원)까지 보조하고 있다. 여기에 일본은 자동차기업 토요타 등과 함께 수소원료를 에너지원으로 하는 지속가능 도시를 후지산에 구축하고 있다.

이같은 분위기는 수소차 시장으로 빠르게 확산되는 분위기다. 불과 2~3년 전까지만해도 현대차를 위협할 수소차 업체가없었지만 최근 토요타는 수소차 미라이를 중심으로 빠르게 성장하고 있다. 중국 수소차도 내수 시장과 정부 지원에 힘입어 빠르게 성장하고 있다. 중국 정부는 수소차를 2025년까지 5만대, 2035년까지 130만대 보급하겠다는 목표를 세운 상태다.

우리 기업들이 전기차, 배터리 등 미래 모빌리티 핵심 분야를 이끌고 있는 것처럼 이번 사태를 발판삼아 수소시대에서도 경쟁력을 확보할 수 있는 정부의 전략과 지원이 어느때보다 필요하다.