전체 교통사고와 사망률은 낮아졌지만 도로의 연령 구조는 빠르게 늙어가고 있다. 고령 운전자 모수 확대 속에 65세 이상 사고 비중이 20%를 넘어서면서 '기술·면허·보험'을 묶은 정밀 관리가 필요하다는 지적이 나온다.

17일 보험업계에 따르면 초고령사회 진입으로 운전자의 연령도 함께 높아졌다. 지난 2023년 기준 운전면허 소지자 가운데 65세 이상 비중은 13.8%로 2019년 대비 3.6%포인트(p) 늘었다. 65세 미만의 사고 건수는 20만1000건에서 15만6000건으로 감소했지만 65세 이상은 6000건에서 4만건으로 급증했다.

그 결과 전체 사고에서 고령층이 차지하는 비중은 지난 2005년 3%에서 2023년 20.2%로 커졌다. 인구 10만명당 교통사고 사망률이 2005년 13.2명에서 2023년 4.9명으로 낮아졌다는 점을 감안하면 총량의 위험은 줄었지만 위험의 '연령 편향'이 뚜렷해졌다는 의미다.

보험연구원의 '인구고령화에 대응한 고령운전자 관련 제도 개선 방안' 보고서에 따르면 교통사고 연령 편향의 원인으로 연령과 함께 따라오는 기능 저하와 운전 행태가 꼽힌다. 시야·주의력·반응속도 저하는 노화의 일반적 현상으로 브레이크·엑셀 페달 오조작 위험도 연령 상승과 함께 커졌다는 분석이다.

실제로 최근 5년간 급발진 의심 사고의 평균 연령대가 61~67세로 나타났는데 이 가운데 80~90%는 페달 오조작으로 판정됐다. 페달 오인 사고는 전체 사고에서 차지하는 비중이 크지 않지만 고령운전자의 비중이 높은 것으로 나타났다.

업계에서는 고령운전자 관련 사고 증가에 대응하기 위한 방안으로 '면허·기술·보험'을 묶은 정밀 관리를 제안한다. 기술 측면에서는 비상자동제동장치(AEB)와 페달 오조작 방지장치가 꼽힌다. 국제 기준기관 추정으로 오조작 방지장치 보급만으로도 관련 사고를 최대 63% 줄일 수 있다는 분석이 있는 만큼 신차 의무화의 사각지대인 기존 차량 보급 대책을 병행할 필요가 있다.

면허 관리 체계의 재정렬도 핵심 과제다. 현재 국내는 65세 이상 5년, 75세 이상 3년 주기의 갱신·적성검사를 운영하고 있다. 반면 일본, 중국, 영국 등 주요국의 경우 70세를 기점으로 갱신 주기를 1~3년으로 단축했고 고령 구간일수록 평가 주기를 더 짧게 가져간다.

특히 보험은 제도·기술을 실천으로 연결하는 유인장치로 제시됐다. 자동차보험은 사실상 모든 운전자가 가입하는 의무상품인 만큼 요율 체계가 안전행태를 촉발하는 정책 도구로 작동할 수 있다는 판단이다.

고령운전자 비중 확대에 따라 고령층 내부에서도 위험도가 크게 다르므로 자동차보험의 연령구간을 더 세분화해 정밀 반영할 것을 제안했다. 동시에 안전장치 할인 항목을 현행 자동제동장치(AEB) 중심에서 '페달 오조작 방지장치'까지 넓히면 예방 투자에 대한 즉시 보상이 이루어지도록 유도할 수 있다.

천지연 보험연구원 연구위원은 "고령운전자 사고 증가에 대응해 위험운전자 식별을 위한 운전면허 관리제도의 실효성 강화와 함께 추가 대책을 검토해야 한다"며 "자동차보험은 모든 운전자에게 적용되는 의무보험으로 고령운전자 위험을 보험 요율에 반영해 안전운전을 유도하는 수단으로 활용할 수 있다"고 설명했다.