국내 항공업계가 여객 수요 회복에도 실적 개선에 실패하면서 또 한 번의 구조적 난관에 직면했다. 코로나19사태 초기의 '수요 붕괴'와 달리 운임 수익 하락과 정비 지연, 기단 효율 저하가 수익성을 압박하는 새로운 형태의 위기가 부각되고 있다.

19일 업계에 따르면 항공사들의 3분기 실적은 일제히 악화되면서 제주항공은 매출 3883억원에도 영업손실 550억 원을 기록해 적자로 돌아섰다. 티웨이항공은 매출이 13.9% 늘었지만 영업손실이 955억 원에 달했고, 진에어도 225억 원의 영업손실를 기록했다.

대형항공사(FSC)인 대한항공은 올해 3분기 매출 4조85억 원, 영업이익 3763억 원을 기록해 전년 동기 대비 각각 6%, 39% 감소했다. 아시아나항공 역시 영업손실 1757억 원을 기록하면서 다시 적자에 빠졌다.

항공사들의 적자행진은 코로나 시기와 성격이 다르다. 당시에는 국제선 수요가 90% 이상 사라져 적자가 불가피한 환경이었지만 지금은 여객이 돌아온 상황에서 운임 정상화가 수익 회복을 막고 있다.

올해 상반기 기준 국내 항공 좌석 수는 2841만석으로 집계됐지만 탑승객 수는 2463만명으로 나타났다. 좌석당 여객이 채워지지 않았다는 말이다.

공급 확대로 국제선 운임은 팬데믹 이전 수준으로 내려왔고, 항공사들은 모객 경쟁을 위해 가격 프로모션을 늘리면서 좌석당 수익은 정체되고 있다.정비·운항 비용은 코로나 이전보다 더 높은 수준에서 움직여 매출 증가가 곧바로 이익으로 이어지지 않는 구조가 굳어지고 있다.

또 항공사는 항공기 리스료를 비롯해 유류비, 정비·부품 조달 비용 대부분을 달러로 결제하기 때문에. 환율이 오르면 비용 증가로 직결된다.

현재 원-달러 환율은 1460원대로 올해 들어 지난 14일까지 주간 거래 종가 기준 연평균 달러 대비 원화 환율은 1415.28원이다. 2021년 코로나 시기 연평균 환율이 1144.61원이었던 점과 비교하면 항공사들의 비용부담이 가중된 것이다.

코로나 시기 항공사들은 비용 축소와 기단 재편, 그리고 화물 중심 전략을 폈다. 운항을 줄이며 정비·연료비를 절감했고, 인력 구조조정 대신 휴직·무급휴가 등으로 고정비를 최소화했다. 그결과 대한항공과 아시아나는 화물 물류 호황을 기회로 삼아 2022년 최대 실적을 거뒀고, LCC들은 비수익 노선 정리와 리스 조건 조정으로 현금 유출을 줄였다.

그러나 이 성공 모델은 현재 시장에서는 더 이상 작동이 어려운 상황이다. 화물 수요는 정상화됐고, 항공기 리스료·정비비·부품비 등 기본 비용은 팬데믹 이전보다 높은 수준에서 고착됐기 때문이다.

업계에서는 지금의 위기를 돌파하기 위해서는 장기 정비 계획 재편과 노후 기재 퇴출, 기종별 역할 분리 등 기단 효율을 높이는 작업이 필요한 것으로 보고 있다.동시에 수익성이 높은 노선 중심의 재배치, 프리미엄 좌석 확대, 계절·수요 기반의 차등 운임 도입 등 운임 전략의 정교화도 이뤄져야 한다는 지적이다.

항공업계 관계자는 "팬데믹 당시의 위기와 지금의 위기는 성격이 완전히 다르다"며 "단순히 운항을 늘리는 방식으로는 더 이상 이익을 내기 어렵기 때문에 노선·기단·정비를 모두 포함한 구조적 재편이 불가피한 상황"이라고 말했다.

이어 "엔진 결함과 부품 조달 지연 같은 문제는 개별 항공사가 해결하기 어려운 만큼 제조사·정부·항공사 간 공동 대응 체계 구축도 필요하다"고 덧붙였다.