경기침체 여파로 빚을 감당하지 못하는 대출자가 늘면서 올 3분기까지 법원에 개인회생을 신청한 건수가 11만건을 넘어섰다. 사상 최대 수준이다. 개인회생은 소득은 있지만 빚을 갚기에 어려운 채무자가 법원에 신청해 일정기간(3~5년) 동안 채무의 일부를 변제하고, 남은 채무는 면책을 받는 제도다. 19일 법원통계월보에 따르면 올해 1~9월 전국 법원에 접수된 개인회생신청 건수는 11만2689건으로 1년 전과 비교해 15.7% 증가한 것으로 나타났다. 지난 2004년 제도가 시행된 이래 3분기 누적 기준 역대 최대치다. 개인회생신청 접수는 코로나19 전후로 6만건대에서 움직이다 올해 2배가량 급증했다. 9월말 기준 개인회생신청 건수는 ▲2019년 7만134건 ▲2020년 6만5620건 ▲2021년 5만9897건으로 감소한 뒤 ▲2022년 6만4546건 ▲2023년 9만437건 ▲2024년 9만7443건으로 상승했다. ◆ '자영업자'도 개인회생 증가 요인 개인회생 신청 건수가 늘어난 이유는 경기회복이 더뎌지면서 빚을 갚지 못하는 개인이 늘어난 영향이 컸다. 한국은행이 최기상 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 올해 1분기 가계대출 차주수는 1971만명으로 이들의 전체 대출 잔액은 1888조1000억원에 달했다. 이들 가운데 가계대출자 266만명은 연 소득의 70% 이상을 원리금을 갚는데 사용하는 것으로 집계됐고, 그 가운데 149만명은 평균 연 소득의 100% 이상을 모두 원리금 상환에 사용했다. 소비감소로 영업이 어려운 개인사업자가 개인회생을 신청한 것도 증가 요인으로 꼽힌다. 2분기 기준 자영업자(개인사업자 대출 보유자)의 전체 금융기관 대출 잔액은 1069조6000억원으로 확인됐다. 자영업자 대출은 1분기말(1067조6000억원)과 비교해 3개월 사이 2조원 더 불어나며 2012년 관련 통계 집계 이래 최대를 기록했다. 노란우산공제의 '폐업에 따른 공제금'도 9월 기준 1조1879억원으로 현재 추이라면 사상최대 규모를 기록할 전망이다. ◆ 영세 자영업자 연체율 증가 빚을 감당하지 못하는 가계와 기업이 빠르게 늘면서 향후 사회적문제로 대두될 것이란 우려가 나온다. 개인사업자의 경우 연체율은 올해 2분기 1.78%로 1년전 같은 기간(1.50%)과 비교해 0.28%포인트(p) 상승했다. 또 소득이 적은 영세 자영업자와 고소득 자영업자와의 격차가 더 벌어지며 영세 자영업자를 중심으로 연체도 늘고 있다. 저소득 자영업자의 대출잔액은 2분기 기준 141조3000억원으로 전 분기와 비교해 3조8000억원 늘었다. 반면 고소득 자영업자 대출잔액은 2분기 738조5000억원으로 전 분기와 비교해 7000억원 줄었다. 연체율도 저소득 자영업자는 1.92%→2.07%로 상승한 반면 고소득 자영업자는 1.47%→1.34%로 감소했다. 이로 인해 개인파산 신청도 늘고 있다. 9월 기준 개인파산신청 건수는 3만832건으로 1년 전(3만299건)과 비교해 533건 늘었다. 개인파산은 재산보다 채무가 많고, 소득이 없거나 소득이 최저생계비보다 적어 빚을 갚을 능력이 없는 개인이 신청할 수 있는 제도다. 금융권 관계자는 "영끌(영혼까지 끌어 모은 대출)족이 무리하게 대출을 받고 이자부담을 견디지 못해 회생이나 파산을 택하는 경우가 늘었다"면서 "코로나 시기 자영업자에 대한 대출 만기연장 상환유예 등으로 늘어난 대출이 경기회복 부진으로 더욱 커지며 파산에 이르는 자영업자도 늘고 있다"고 말했다.

엔비디아가 올 3분기 시장 전망을 크게 웃도는 실적을 발표하며 AI 거품 논란을 잠재웠다. 엔비디아는 3분기 매출이 570억 달러 수준을 기록했고 주당순이익은 1달러 30센트로 나타났다. 이는 월가가 예상한 매출 549억 달러와 주당순이익 1달러 25센트를 모두 상회하는 결과다. 매출과 이익 모두 1년 전과 비교해 60퍼센트 이상 증가하며 AI 중심 기술기업으로서의 성장세를 다시 한번 입증했다. 호재 소식에 시간 외 거래에서 엔비디아 주가는 4퍼센트대 상승세를 보였다. 이번 실적을 견인한 핵심 분야는 데이터센터 사업이다. 엔비디아는 해당 분야에서 512억 달러 매출을 올렸으며 이는 전년 동기 대비 66퍼센트 증가한 수치다. 시장에서 예상한 490억 달러 수준을 크게 넘어선 결과이기도 하다. 특히 데이터센터용 GPU 매출이 430억 달러를 차지하며 엔비디아 AI 반도체 수요가 여전히 견고함을 입증했다. 네트워킹 분야 매출도 82억 달러에 달하며 데이터센터 전반의 성장이 이어지고 있음을 확인시켰다. 과거 핵심 사업이었던 게이밍 분야 매출도 43억 달러로 1년 새 30퍼센트 증가했다. 자동차와 로봇 분야 매출 역시 5억 달러 이상을 기록하며 미래 분야에서도 안정적인 성장세가 유지되고 있다. 엔비디아는 4분기에도 강한 실적이 이어질 것이라고 전망했다. 엔비디아가 제시한 4분기 예상 매출은 650억 달러 내외로 시장 예상치였던 616억 달러를 크게 웃돈다. 영업비용은 50억 달러 수준을 예상했으며 매출총이익률은 75퍼센트에 달할 것으로 전망했다. 3분기 73퍼센트를 웃도는 수준이다. 이는 신형 칩셋 블랙웰 울트라의 본격적 출하에 따른 효과다. 콜렛 크레스 최고재무책임자는 콘퍼런스콜에서 현재 가장 많이 판매되는 제품이 블랙웰 울트라라고 밝혔다. 젠슨 황 최고경영자는 블랙웰의 판매량이 가파르게 증가하고 있으며 클라우드용 GPU는 이미 매진 상태라고 설명했다. 또한 학습과 추론 분야의 컴퓨팅 수요가 계속해서 빠르게 늘어나고 있다고 강조했다. 그는 AI 생태계가 새로운 기반 모델 개발자와 AI 스타트업은 물론 다양한 산업과 국가로 넓어지는 선순환 단계에 진입했다고 진단했다. 엔비디아는 이번 실적을 통해 AI 시장의 성장성과 본인의 경쟁력을 다시 확인시키며 글로벌 기술기업 중에서도 독보적인 위치를 공고히 하고 있다.

국내 항공업계가 여객 수요 회복에도 실적 개선에 실패하면서 또 한 번의 구조적 난관에 직면했다. 코로나19사태 초기의 '수요 붕괴'와 달리 운임 수익 하락과 정비 지연, 기단 효율 저하가 수익성을 압박하는 새로운 형태의 위기가 부각되고 있다. 19일 업계에 따르면 항공사들의 3분기 실적은 일제히 악화되면서 제주항공은 매출 3883억원에도 영업손실 550억 원을 기록해 적자로 돌아섰다. 티웨이항공은 매출이 13.9% 늘었지만 영업손실이 955억 원에 달했고, 진에어도 225억 원의 영업손실를 기록했다. 대형항공사(FSC)인 대한항공은 올해 3분기 매출 4조85억 원, 영업이익 3763억 원을 기록해 전년 동기 대비 각각 6%, 39% 감소했다. 아시아나항공 역시 영업손실 1757억 원을 기록하면서 다시 적자에 빠졌다. 항공사들의 적자행진은 코로나 시기와 성격이 다르다. 당시에는 국제선 수요가 90% 이상 사라져 적자가 불가피한 환경이었지만 지금은 여객이 돌아온 상황에서 운임 정상화가 수익 회복을 막고 있다. 올해 상반기 기준 국내 항공 좌석 수는 2841만석으로 집계됐지만 탑승객 수는 2463만명으로 나타났다. 좌석당 여객이 채워지지 않았다는 말이다. 공급 확대로 국제선 운임은 팬데믹 이전 수준으로 내려왔고, 항공사들은 모객 경쟁을 위해 가격 프로모션을 늘리면서 좌석당 수익은 정체되고 있다.정비·운항 비용은 코로나 이전보다 더 높은 수준에서 움직여 매출 증가가 곧바로 이익으로 이어지지 않는 구조가 굳어지고 있다. 또 항공사는 항공기 리스료를 비롯해 유류비, 정비·부품 조달 비용 대부분을 달러로 결제하기 때문에. 환율이 오르면 비용 증가로 직결된다. 현재 원-달러 환율은 1460원대로 올해 들어 지난 14일까지 주간 거래 종가 기준 연평균 달러 대비 원화 환율은 1415.28원이다. 2021년 코로나 시기 연평균 환율이 1144.61원이었던 점과 비교하면 항공사들의 비용부담이 가중된 것이다. 코로나 시기 항공사들은 비용 축소와 기단 재편, 그리고 화물 중심 전략을 폈다. 운항을 줄이며 정비·연료비를 절감했고, 인력 구조조정 대신 휴직·무급휴가 등으로 고정비를 최소화했다. 그결과 대한항공과 아시아나는 화물 물류 호황을 기회로 삼아 2022년 최대 실적을 거뒀고, LCC들은 비수익 노선 정리와 리스 조건 조정으로 현금 유출을 줄였다. 그러나 이 성공 모델은 현재 시장에서는 더 이상 작동이 어려운 상황이다. 화물 수요는 정상화됐고, 항공기 리스료·정비비·부품비 등 기본 비용은 팬데믹 이전보다 높은 수준에서 고착됐기 때문이다. 업계에서는 지금의 위기를 돌파하기 위해서는 장기 정비 계획 재편과 노후 기재 퇴출, 기종별 역할 분리 등 기단 효율을 높이는 작업이 필요한 것으로 보고 있다.동시에 수익성이 높은 노선 중심의 재배치, 프리미엄 좌석 확대, 계절·수요 기반의 차등 운임 도입 등 운임 전략의 정교화도 이뤄져야 한다는 지적이다. 항공업계 관계자는 "팬데믹 당시의 위기와 지금의 위기는 성격이 완전히 다르다"며 "단순히 운항을 늘리는 방식으로는 더 이상 이익을 내기 어렵기 때문에 노선·기단·정비를 모두 포함한 구조적 재편이 불가피한 상황"이라고 말했다. 이어 "엔진 결함과 부품 조달 지연 같은 문제는 개별 항공사가 해결하기 어려운 만큼 제조사·정부·항공사 간 공동 대응 체계 구축도 필요하다"고 덧붙였다. /이승용기자 lsy2665@metroseoul.co.kr